中巴经济走廊建设或将深入开展

2013年，中巴经济走廊建设正式启动，拟修建从喀什到瓜达尔的交通基础设施，包括公路、铁路和管道。这条通道的选址对中巴经济走廊的建设至关重要，因为其承担着中巴在能源和产品进出口贸易上的物流通道功能。美国杜克大学社会学系亚太研究中心教授、西南交通大学中国高铁发展战略研究中心主任高柏团队的著作《中巴经济走廊的政治经济学分析》便在物流通道建设方面做了相关研究。

提起喀什到瓜达尔物流通道的建设，就不得不提曾经在巴国内热烈讨论的东西线之争。巴国内各地方政府都希望从中巴经济走廊的项目建设中获益，因此在物流通道线路的选址问题上互不相让，甚至“大打出手”。

无论是投资的收益，还是安全角度来看，东线经过巴国经济发达的旁遮普省和信德省，是“最佳方案”；西线途径的地区经济发展相对落后，而且还有安全风险。“如果在巴基斯坦西部和西南部没有中巴经济走廊的项目，势必会进一步扩大地区之间发展的差距。这样的话，会进一步激化潜在的矛盾，引起恐怖主义活动，这就与初衷背道而驰了。我们建设中巴经济走廊显然不是为了被恐怖主义袭击，我们是希望打通中巴经济走廊，解决各个方面的问题。”高柏表示。

在西南交大中国高铁发展战略研究中心讲师赵放看来，选址东线的短期收益明显，但是巴国东部交通线路比较密集，继续投资不仅会因边际效应导致收益递减，还会带来交通拥挤和环境污染问题。因此，他在著作《巴基斯坦物流通道建设的空间演化分析》中分析称，跨国物流通道的选址应具有全局观，不能单纯以项目短期利益为诉求，应出于长期和系统性的考虑，平衡区域、国家甚至是参与国之间的发展生态。

实际上，东西线之争背后代表的是不同理论的观点。东线方案体现的是一种项目经营观，西线方案代表的是区域发展观。近年来，虽然巴基斯坦在西部加大了物流基础设施建设，但是经济和社会发展指标并没有因此明显提升。在赵放看来，这并不是区域发展观本身的失效，而是巴方在建设过程中忽略了发展背后的支撑因素——物流设施网络。

因此，赵放还提出了“物流通道建设的网络发展观”这一概念，物流通道建设除了带来设施存量的提高，还带来整个设施网络结构的变化。而这种变化才是发展中国家激活生产要素、促进经济快速发展的关键。这种以物流基础设施网络“结构”完善带动地区经济“总量”发展的思路，被称之为“网络发展观”。

从实际操作的角度来看，目前的“喀什—瓜达尔”将充实巴国西部已有的物流网络结构，打通西部两个大城市奎达、白沙瓦以及港口城市瓜达尔的物流通道，大幅缩短中国内陆地区、中亚内陆国家通向印度洋的出海距离，并逐步改变了巴基斯坦及其周围国家的经济地理结构。此外，西线正在促进巴国西部地区形成正向的经济外部性。2016年11月，60多辆货车组成的贸易车队从喀什走陆路抵达瓜达尔港，带来的货物则从瓜达尔港出口到中东和非洲，这意味着通过物流通道的建设，巴国西部的物流市场迎来发展契机。另外，中巴经济走廊打通后，走廊沿线的制造业也将获得较大的发展机会。

“中巴经济走廊建设从未被狭隘地定义为运输走廊，而是希望以基础设施为起点，开展能源、产业等多个领域的全面合作。”高柏说。

通过研究，赵放对物流通道建设提出了三点建议：一是，完善投资和政治要素，促进物流基础设施建设。中巴双方应尝试多种融资方式、刺激民间资本，为走廊建设提供稳定的资金；巴国联邦政府应当在资金的二次分配中做到公平公正；中巴双方可在适当时机成立融合多种运输方式的交通部门，促进交通物流基础设施的建设与后续的运营管理。二是，打造多种运输方式的物流通道，完善物流基础设施的网络结构。若决策者已经选择西线方案，建议尽快考虑启动西线的中巴铁路建设。三是，培育与物流网络对应的关联产业网络，带动制造业与物流业协同发展。巴国西部的物流业发展应与沿途产业园区布局结合起来，形成制造业与物流业相互促进、协同发展的局面。